周日午夜前一分钟，最大的铁路运营商联合太平洋铁路(Union Pacific 简称UP)紧急停止了从西海岸港口到芝加哥附近的国际4号码头的联运服务。

      禁运将对长滩、洛杉矶、奥克兰和塔科马的港口造成持续七天的影响。

      联合太平洋铁路正在将禁运前预订的集装箱运出港口，到目前没有接收新的预订。

      这项措施旨在缓解困扰联合太平洋铁路国际4号码头的长期拥堵问题。铁路告知客户，有必要解决“我们内陆联运码头的严重拥堵问题，尤其是在芝加哥”

      由于芝加哥作为美国最大的铁路枢纽，所以并不奇怪它一直处于整个铁路网拥堵的中心，有报道称，集装箱在芝加哥滞留了六到七周。

      联合太平洋铁路的举措是铁路应对拥堵的一次引人注目的行动，而其它的一级铁路公司也不得不采取了严厉措施。

      本月，诺福克南方铁路(NS)在其四条繁忙路线上大幅削减了国内集装箱的数量，主要原因是集装箱底架短缺和需求旺盛。这使联运营销公司(imc)在从芝加哥、堪萨斯城、孟菲斯市、圣路易斯到和伯利恒、宾夕法尼亚州的路线上禁止投标国内货物装运。

      在此之前，6月底诺福克南方铁路(NS)已宣布削减24条车道紧急服务。

      环球货柜码头有限公司（CSX）削减了预留箱位的数量，并且北伯林顿铁路公司对联运营销公司行使了分配上限。

      进口集装箱从西海岸到中西部的运输数量急剧增加也反射出铁路网负担过重的情况。

      然而，卡车运输也同样紧张。托运人报告说，供应商使用禁运、限制和附加费来控制运输量，这种情况经常发生在包裹和零担行业。

      美国卡车运输协会报告称，5月份卡车货运下降了0.2%，并指出这不是由于需求放缓，而是由于运输系统拥堵造成的运输量限制。5月份，可载货量与满负荷载货容量的比率从4月份的4.8:1 提升到6.1:1。

      同样，中国社科院6月份的报告显示，由于道路和多式联运能力紧张，货运量较上月下降了3%。

      一家货运审计公司在一份报告中写道:“最近的行业讨论表明，货运量继续受到供应限制的影响，包括卡车和非卡车装载的司机和拖车短缺，以及阻碍联运能力的底架短缺。”

      中国社科院指出，随着6月份出货量下降，价格继续上涨，攀升了11%。托运人和观察人士报告说，所有运输方式的运费都大幅上涨。

      雪上加霜的是，运输商和收货人因埋在铁路设施中的集装箱而遭受高额滞期费的打击。抗议的呼声越来越高，促使北方邦将滞期费的上限定为每个集装箱2450美元。

      现在，内陆的问题又重新回到了港口，使他们提高生产力和缓解拥堵的努力成果付诸东流。

      在洛杉矶/长滩港口，集装箱滞留时间和卡车周转时间分别在最近的5月和6月有所下降。停泊的船只数量从之前的10艘增加到上周早些时候的18艘，对比新冠疫情前一天每天的10艘，现在每天有15艘集装箱船在洛杉矶港工作。

      与此同时，进口依然强劲。美国零售联合会的数据显示，进口额比2019年6月增长了19%。该组织预计，在8月中旬之前，这一数字将继续攀升，然后逐渐放缓，但仍将在2019年基础上实现两位数的增长。

      在上周的一次媒体发布会上，洛杉矶港口首席执行官吉恩·塞罗卡(Gene Seroka)指出，早前的客流高峰已经到来，这表明一些零售商提前行动以避免延误。他预计8月到10月是流量高峰。

      所有迹象都表明，运量的增加将增加基础设施的压力，导致更多的延误和运力瓶颈。

文章来源：伊恩·普茨格 多伦多

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